Зарегистрирован: 02 апр 2015, 06:50
Сообщения: 442
Благодарил (а): 2 раз.
Поблагодарили: 5 раз.
Заслуженная репутация: 0
|
О.Н. Шпаков. Арматурные истории: Предохранительные клапаны в Балаково  Мы продолжаем рубрику «Арматурные истории», в которой признанные специалисты арматуростроения делятся с читателями своим уникальным опытом и рассказывают о событиях тех времен, когда закладывалась база, на которой сейчас работает вся наша отрасль.Олег Николаевич Шпаков – заслуженный арматуростроитель с общим стажем более 30 лет, технический эксперт НПАА, обладатель множества авторских свидетельств и патентов, автор научных статей и пособий. В этом номере мы представляем новый эпизод из обширной трудовой биографии арматуростроителя. Предохранительные клапаны в Балаково…К концу дня в пятницу раздался резкий звонок из Москвы. Начальник Главка Ю.Б. Рохлов строго приказывает по личному указанию Министра немедленно вылететь на Балаковскую атомную станцию, где произошла серьезная авария, связанная с предохранительными клапанами. Спешно оформили командировку, выписали деньги. Дело было в 1985 году в промежутке между праздниками 1 и 9 мая, поэтому опыт подсказывал: билетов ни на поезд, ни на самолет не достать. Пришлось идти просить первого заместителя директора ЦКБА М.И. Власова подписать письмо начальнику Центральных касс Аэрофлота, чтобы тот выделил одно место из своего резерва на ближайший рейс в Саратов. Михаил Иванович не только подписал, но предложил поехать к начальнику вместе. К счастью, одно место брони оставалось. Самолет вылетал в 12 часов на следующий день. Обычная история. Кейс со сменой белья, тапочками, спортивными брюками стоял, как обычно, наготове. В десять отправился на самолет. Но вдруг – объявление по радио и на табло: «Задержка рейса по техническим причинам». Как оказалось, самолет АН-42 (их собирали в Саратове) на родном аэродроме при рулежке потерял одно шасси и перекрыл взлетно-посадочную полосу. Из аэропорта я решил не уезжать, а терпеливо ждать. Вылет состоялся после первого часа ночи. В три часа мы были в Саратовском аэропорту. Первый местный авиарейс на Балаково назначен на 9:00. Поэтому чувство долга отправило меня на пристань узнать о водном пути. Оказалось, что первый «Метеор» будет в 5 утра и прибудет в Балаково около 9 часов. Я решил ждать. Погода стояла теплая, тихая. Речной вокзал располагался на возвышении. С откоса открывался вид на ночную Волгу с огоньками судов – красота необыкновенная. Время ожидания пролетело быстро.В 5 часов катер отвалил от берега и, взревев моторами, двинулся вверх по реке. Мимо проплывали поля, луга, промышленные пейзажи. Но бессонная ночь сказалась – я незаметно задремал.Балаково, небольшой городок с чистыми и уютными улицами, не торопился просыпаться в воскресный день. Расспросив случайных прохожих, я нашел автобусную остановку, с которой доставлялись строители и рабочие на АЭС. Но после долгого ожидания выяснилось, что автобусы ходят только на смену и в обеденный перерыв. В выходной день ждать бесполезно. Пришлось воспользоваться такси. Пока ехали к АЭС, спросил у шофера, что произошло на станции. Он сказал, что весь город встревожен из-за аварии. Не подняло настроение заключение таксиста: «Говорят, что виноваты в аварии какие-то предохранительные клапаны». Эти слова еще больше встревожили.Главный инженер станции оказался на месте. Спросив, с какого предприятия и по какому вопросу я прибыл, он сказал, что приехал я зря. Предохранительные клапаны должны были сработать, и они нормально сработали, поэтому к ним претензий нет.На станции уже сутки находился начальник отдела атомного машиностроения министерства Юрий Николаевич Шикин. Он оформил мне пропуск и показал место аварии и два предохранительных клапана Благовещенского арматурного завода. Взглянув на эти клапаны, я испытал почти физическое страдание – они были оторваны от подводящих трубопроводов, причем фланцы и крепеж оказались целы. Толщина фланцев свидетельствовала о давлении 16 атмосфер. Многочисленные вмятины и забоины на крышках и корпусах клапанов говорили о том, что после разрушения трубопровода клапаны бились о стальные конструкции, отлетали и бились снова. Одним словом, жалкое зрелище. Защитные колпачки, закрывающие узел регулировки пружин, были уже опломбированы персоналом станции. Отвинтить их разрешили только после испытаний, по специальному решению комиссии.Юрий Николаевич рассказал об аварии. Саратовский обком КПСС очень хотел рапортовать о пуске станции к 1 Мая, поэтому настоял на организации работ по наладке оборудования параллельно механиками, электриками и специалистами по приборам и автоматике. Пар в систему первого контура давлением 100 атмосфер и температурой более 200 градусов подавался от мощной тепловой электростанции.Схемой установки оборудования предусматривалось, что в случае аварии первый контур соединялся с охлаждающим контуром на давление 30 атмосфер, в котором отбиралось тепло от теплоносителя. Рабочий и охлаждающий контуры отсекались друг от друга двумя последовательно установленными быстродействующими задвижками на 100 атмосфер. Предохранительные клапаны были установлены на входе в охлаждающий контур.Во время проведения наладочных работ одна из задвижек фирмы «Бабкок» была открыта. По-видимому, случайно был подан сигнал на открытие второй задвижки, и пар полным потоком устремился в охлаждающий контур. Предохранительные клапаны взревели и открылись. Поскольку отводящие патрубки были развернуты в направлении входа, реактивная сила от мощной струи пара оторвала оба клапана от подводящих трубопроводов и резко отбросила их на конструкции и другое оборудование. Весь накопленный и дополнительно подававшийся пар за считанные секунды заполнил объем под оболочкой и захлопнул проходные люки.Ю.Н. Шикин вместе с начальником цеха наладки станции спроектировали простой стенд для испытаний клапанов. Стенд представлял собой перевернутый баллон и трубы малого диаметра с запорными кранами перед предохранительным клапаном и за ним. Насос нагнетает воду в баллон, сжимая воздух. При давлении настройки предохранительный клапан открывается, а после падения давления закрывается. Оба аварийных клапана были поставлены на испытания без всякой ревизии. Оказалось, что, несмотря на внешние повреждения, клапаны превосходно выдержали испытания, то есть сохранили герметичность до открытия и после закрытия, четко открывались при давлении настройки и закрывались в допустимом диапазоне давления. Причем выяснилось, что клапаны на станции не подвергались настройке. Один открывался при тринадцати, а второй – при четырнадцати атмосферах. Был составлен акт о превосходной работоспособности клапанов. После испытаний в присутствии комиссии пломбы были вскрыты и защитные колпаки сняты. К удивлению членов комиссии, под колпаками оказались изогнутые отрезки труб диаметром около 20 мм, которые при испытаниях систем препятствовали сжатию пружин и открытию клапанов. Нашли рабочего, который вставлял трубки под колпаки. Он сказал, что сделал это по указанию начальника цеха для проведения гидравлических испытаний системы, а не изъял потому, что таких указаний не получил. Позже специалисты сделали расчет давления, при котором должны были сдеформироваться трубки. Оно оказалось более 80 атмосфер.Несмотря на соболезнование работникам станции в связи с аварией, чувство гордости за родную продукцию переходило в радость. Ведь предохранительные клапаны на шестнадцать атмосфер выдержали восемьдесят, были повреждены ударами и тем не менее показали блестящие результаты на испытаниях.Добрую память, добрые слова и уважение заслужил начальник конструкторского отдела Гипронефтемаша Леонид Васильевич Колотилов, автор конструкции, заслужили благодарность главные инженеры Благовещенского арматурного завода, конструкторы, технологи, рабочие и контролеры этого завода, сохранившие высокие эксплуатационные качества арматуры, спроектированной еще в сороковые годы.На следующий день на станцию приехали начальник ОТК и слесарь-сборщик предохранительных клапанов Благовещенского арматурного завода. Поскольку испытания клапанов были закончены, для них работы уже не было. Слесарь расстроился и сказал, что зря привез абразивные камни для притирки золотников. Камни для притирки были для нас откровением. Слесари «Знамя труда» никогда не пользовались абразивами. Притирка осуществлялась пастой, а притиры использовались только с наплавкой твердыми сплавами. Контроль поверхности проводился при помощи лупы многократного увеличения, чтобы увидеть мельчайшие царапины или дефекты наплавки. Поэтому я подробно расспросил слесаря из Благовещенска, как он притирает золотники.Слесарь рассказал, что в обычном абразивном круге выполняется другим камнем углубление несколько большего диаметра, чем диаметр золотника, затем обильно натирается свиным салом. Золотник клапана укрепляется на вращающемся вертикальном штоке. Слесарь три раза подводит круг к вращающемуся золотнику и нажимает на него. Если сделать меньше или больше нажатий, то возникают трудности при сдаче изделия после сборки: негерметичность при подъеме испытательного давления и снижений его после посадки золотника на седло, неполный подъем золотника при срабатывании предохранительного клапана, посадку золотника на седло при давлении ниже заданного нормативными документами. Я сделал вывод, что каждый клапан на заводе тщательно контролируется при приемке ОТК, Поблагодарив слесаря, я пригласил его приехать в Ленинград и продемонстрировать процесс притирки. По моем возвращении из командировки приглашение было направлено на Благовещенский арматурный завод, но осталось без внимания.Следует отметить, что кафедра Московского института химического машиностроения под руководством профессора Никифорова исследовала характеристики контактирующих поверхностей, обеспечивающих герметичность. Учеными было установлено, что для этого не обязательна высокая чистота обработки. Можно получить герметичное соединение на деталях, обработанных на токарных станках. Главное – чтобы была обеспечена геометрически точная форма: плоскость у задвижек, сфера в кранах и т. п. На эту тему защищены диссертации проф. С.В. Сейновым, председателем совета главных специалистов ассоциации, А.И. Гошко, В.А.Калашниковым – работниками структур ГАКС г. Пензы. То есть наука подтвердила жизненный опыт производственников Благовещенского арматурного завода.О ходе работ на станции докладывали ежедневно в Москву. Начальник отдела министерства – Министру: «К клапанам претензий пока нет». Я же – начальнику Главпромарматуры: «К клапанам претензий нет и не будет». Министр нервничал до последнего дня, а начальник отдела думал, что тем самым он подчеркивает свою значимость и незаменимость. Но жизнь решает по-другому.О.Н. Шпаков. Арматурные истории: Арматура для сероводородаПо материалам журнала «Вестник арматурщика», выпуск №6 (26) 2015
|
|
Рейтинг: 0
Вход
Регистрация
Чат
FAQ
Поиск
Пользователи
