Немного из истории осады Ленинграда и фактах, связанных с сооружением уникального трубопровода жизни в котором также использовалась запорная арматура:
Ладожский трубопроводМагистральный трубопровод для снабжения горючим войск Ленинградского фронта и Ленинграда. Сооружён в рекордно короткий срок — 43 дня (5 мая — 16 июня 1942) от мыса (косы) Кареджи на восточном берегу Ладожского озера (пункт приёма горючего с железной дороги) до железнодорожной станции Борисова Грива на западном берегу озера (в 45 км от Ленинграда). Длина 35 км (из них 27 км по дну Ладожского озера проложены за 14 дней).
Строительство велось в непосредственной близости от фронта, в сложных погодных условиях, силами Управления военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2, начальник И. Г. Зубков), строительно-монтажных организации Ленинграда и водолазов Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Большой вклад в организацию работ по монтажу Л. т. внесла главный инженер ленинградского отряда водно-технических работ Н. В. Соколова, которой принадлежала идея строительства этого уникального сооружения. Часть труб для Л. т. доставлена с «Ижорского завода». Строительство Л. т. прикрывали корабли Ладожской военной флотилии и авиация. Л. т. имел важное оборонное значение: в июне 1942 — марте 1943 по нему в Ленинград поступило свыше 40 тыс. т горючего. После снятия блокады Л. т. демонтирован.
О создании нити жизни - Ладожского трубопровода:В период
21-22 апреля 1942 г. гидрографическая партия исследовала подводную часть трассы трубопровода. Через каждые 100 м во льду пробивались лунки, измерялась глубина озера и отбирались пробы донного грунта. Наибольшая отмеченная глубина составила 12 м. Окончательная проектная длина трассы составляла 29 км, в том числе 21 км — под водой.
25 апреля 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление "О строительстве трубопровода по дну Ладожского озера", в котором обязал Наркомстрой соорудить к 20 июня 1942 г. сварной подводный трубопровод от западного до восточного берега озера пропускной способностью 300-350 т горючего в сутки.
В развитие этого постановления последовали приказ народного комиссара Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля 1942 г. и постановление военного совета Ленинградского фронта от 1 мая 1942 г.
Начальником строительства трубопровода был назначен М.И.Недужко, главным инженером проекта — Д.Я.Шинберг. Сооружение трубопровода велось большим коллективом гражданских и военных строителей, насчитывающим около тысячи человек: 27-й отрядом подводно-технических работ аварийно-спасательной службы Балтийского флота (командир В.Ющенко), отдельной сварочно-монтажная частью № 104 (ОСМЧ-104) Наркомстроя, строительными ротами тыла Ленинградского фронта и специалистами Ленинградского управления Главнефтеснаба (начальник А.Шпак), строителями Наркомстроя.
Рабочее проектирование велось одновременно на восточном и западном берегах озера; строительство шло высокими темпами; рабочие чертежи уже через день-два воплощались в металле. Цельнотянутые трубы длиной 5-7 м с толщиной стенки 7-8 мм, имеющие на концах коническую резьбу, предварительно свинчивались, а затем дополнительно обваривались. Часть труб с толщиной стенки 4,5-5,5 мм не имела на концах резьбы. Эти трубы сваривались между собой встык, затем на стыке монтировалась муфта, которая с обоих концов сваривалась с трубами. Первый стык трубопровода сварил известный в стране сварщик Г.И.Ломоносов.На сухопутном участке трассы западного берега протяженностью 8 км трубы сначала сваривались в секции длиной по 200 м, которые затем сваривались между собой. Рядом с готовым трубопроводом, покрытым битумной изоляцией, отрывалась траншея, в которую он укладывался. Находящийся в траншее трубопровод подвергался гидравлическому испытанию давлением 2,5 МПа. После устранения дефектов траншея с трубопроводом засыпалась грунтом.
К 5 мая 1942 г. темп сварки трубопровода (подготовки секций) достиг 500-600 м в день. К укладке наземного участка трубопровода в траншею приступили в начале второй декады мая. Прибрежная площадка размером 200x250 м для сварки подводной части трубопровода (рис. 2) располагалась у деревни Коккорево.
Работы по сварке трубопровода и прокладке подводной линии выполнялись в следующем порядке. Сначала трубы сваривались в секции длиной 200 м. На деревянных стеллажах, установленных с интервалом 10 м, каждая секция испытывалась керосином под давлением 3,5 МПа. После испытания секции покрывались битумной изоляцией и перемещались на рольганги спусковой дорожки, имевшей длину 300 м, причем часть дорожки находилась в озере. Спусковая дорожка располагалась с наклоном в сторону озера, что обеспечивало легкое движение секций. Для протаскивания секций в сторону озера, если для этого было недостаточным усилия катера, имелось два трактора. После частичного спуска в озеро головной секции ее передняя часть закреплялась на головном понтоне. На нем имелись якорное, буксирное и подъемное устройства. Понтон крепился тросом к буксирному катеру. Катер вытягивал понтон в озеро, пока конец секции трубопровода не подходил к урезу воды, вытягивание прекращалась, к концу сошедшей в озеро секции приваривалась очередная секция и постепенно длина плети наращивалась до 1000-2000 м. В начале головной секции и в конце последней монтировались заглушки.Плеть трубопровода с заглушками, заполненная воздухом, имела отрицательную плавучесть 9-11 кг/м. Для достижения положительной плавучести плети к ней, по мере вытягивания в озеро, крепились пеньковыми канатами в качестве поплавков бревна диаметром 20-25 см. После спуска на воду всей плети ее конец также укладывался на понтон и крепился на нем. Этот понтон, как и передний, был соединен тросом с другим катером.
Таким образом, плеть трубопровода находилась между двумя понтонами и катерами. Передний катер обеспечивал буксировку плети трубопровода по заданному направлению; второй катер выполнял ту же задачу и создавал натяжение плети трубопровода. Створ трассы трубопровода был обозначен на озере плавучими заякоренными вешками, которые были расставлены водолазами через каждые 500 м.Первая попытка уложить под воду плеть трубопровода, предпринятая 26 мая, завершилась неудачей. Работы были начаты в штормовую погоду, перемещение плети обеспечивал только один катер, который не смог удержать плеть, изогнувшуюся под воздействием ветра и течения, в створе трассы. В результате этого головная часть плети сорвалась с понтона и была унесена. Поэтому в дальнейшем для натяжения плети и ее точного вывода на проектное направление использовались два катера.
Работы по укладке подводной части трубопровода возобновились 31 мая после прибытия второго катера и проводились по намеченной схеме. После того как первая плеть была вытянута в озеро, находящийся в ее конце понтон был подтянут катером к переднему понтону второй плети, конец которой лежал на береговой части трассы. Оба конца трубопровода с помощью специального центрирующего устройства были приведены в соосное положение и сварены. На стыке была смонтирована муфта и приварена к трубам. Сваренная плеть была освобождена от понтонов, которые были выведены из-под трубопровода. После открепления бревен-поплавков плеть начала погружаться на дно озера. Над поверхностью воды находился только передний конец трубопровода, расположенный на надежно заякоренном переднем понтоне. Оба катера, захватив связки бревен-поплавков, направились к берегу.
Уложенную на дно озера плеть трубопровода по всей ее длине осмотрели водолазы. Она легла точно по намеченной трассе. Повторная проверка, проведенная на следующий день, показала, что плеть не сдвинулась с места. С восточного берега озера трактором была протянута только одна плеть трубопровода длиной 1000 м. Использовать катера здесь оказалось невозможным из-за отмелей у восточного берега. Прокладка подводной части трубопровода была полностью завершена 15 июня 1942 г.К подводной части трубопровода, во избежание ее перемещения донными течениями, крепились чугунные грузы массой по 50 кг: через каждые 50 м — при глубинах до 4 м и через каждые 10 м — при глубинах свыше 4 м. Участки трубопровода общей протяженностью 1,7 км, прилегающие к берегам и расположенные на глубинах до 1,5 м, были замыты в дно на глубину 0,5 м при помощи гидромонитора.
В ночь на 17 июня 1942 г. на восточный берег озера прибыл железнодорожный состав, доставивший тракторный керосин специально для испытания трубопровода. Уверенность проектировщиков и строителей в высокой надежности сооруженного трубопровода обусловила принятие решения о гидравлическом испытании трубопровода керосином. Это позволило сэкономить 2-3 суток, которые понадобились для испытаний, и совместить их с подачей горючего осажденному городу.
Утром 17 июня началось заполнение трубопровода керосином и к вечеру этого же дня он поступил на конечный пункт трубопровода в Борисовой Гриве. В течение нескольких часов головная насосная станция поддерживала в трубопроводе давление 1,7 МПа, затем решено было выдержать трубопровод в течение суток под давлением 2,2 МПа. При проведении испытаний водолазы несколько раз осматривали подводную часть трубопровода, особенно тщательно проверяя сварные соединения. Одновременно наблюдение велось с катеров, которые постоянно курсировали над подводной частью трубопровода. Испытания завершились успешно.Утром 19 июня был подписан акт о сдаче трубопровода в эксплуатацию и одновременно с этим началась перекачка по нему автомобильного бензина.Работы по прокладке трубопровода велись в пределах досягаемости огня артиллерии противника, расположенной в районе Шлиссельбурга. В течение 50 суток (необычайно короткий срок для такого объема строительства) было сварено 5800 стыков трубопровода, построены склады горючего общей вместимостью 2100 мЗ, проложено 21 км трубопровода под водой и 8 км на берегу, смонтированы головная насосная станция на мысе Кареджа и наливная насосная станция в Борисовой Гриве, построены железнодорожные ветки.
Для руководства эксплуатацией трубопровода было создано Управление эксплуатации, подчиненное отделу снабжения горючим Ленинградского фронта. Его возглавил И.Н.Воротников, до этого — главный инженер Ленинградского управления Главнефтеснаба, принимавший участие в строительстве трубопровода.
Осажденному Ленинграду стали подаваться по трубопроводу методом последовательной перекачки автомобильный бензин, лигроин, керосин и дизельное топливо; авиационные бензины доставлялись через озеро плавсредствами.
Трубопровод по праву оправдывал присвоенное ему название "Артерия жизни".Используя опыт прокладки подводного трубопровода, осенью 1942 г. по дну Ладожского озера был проложен кабель, по которому в город подавалась электроэнергия.
В 1943 г. произошли непредвиденные события. Уровень воды в Ладожском озере стал резко подниматься, и в течение одной ночи вся территория головной насосной станции трубопровода была затоплена. Некоторое имущество пришлось эвакуировать, часть оборудования была поднята на фундаменты, порожние резервуары, чтобы их не унесло ветром и течением, пришлось заполнить водой. С разрешения командования головную насосную станцию пришлось переместить на новое место в районе деревни Леднево. Это вызвало необходимость удлинения трубопровода на 5 км, в основном, его подводной части. Общая длина трубопровода достигла 34 км, в том числе под водой — 26 км.В деревне Ваганово на доме № 34 прикреплена мемориальная доска с текстом: "В этом доме с апреля по июнь 1942 г. находился штаб по строительству трубопровода через Ладожское озеро для снабжения горючим блокированного Ленинграда и частей Ленинградского фронта".Значительный вклад в решение сложной инженерной задачи по строительству трубопровода и сопутствующих сооружений внесли начальник Главного управления тыла Красной Армии генерал армии А.В.Хрулев, командующий Ладожской военной флотилией контр-адмирал.
Рейтинг: 0
Вход
Регистрация
Чат
FAQ
Поиск
Пользователи
